国内汽车燃油价格的持续上涨引起了众多人士的关注，人们开始把目光转向新能源汽车。近日，有关专家认为，对于已经站在产业化大门口的新能源汽车来说，虽然只是开始被关注，但汽车用户们的这一自觉行为毫无疑问会推动新能源汽车跨过产业化的门槛。 以新能源汽车中的电动汽车为例，目前，我国基本完成了其产业化的准备，初步形成了电动汽车产业链。目前，有200多辆电动汽车正在全国各地试验运行。对此，业界已经形成共识：“十一五”期间是电动汽车产业化的关键时期，电动汽车能不能产业化，关键要看政策如何支持。 那么，新能源汽车产业化需要什么样{TodayHot}的政策呢？ 政策要能够扶持企业“长大” 作为北京理工科凌电动车辆股份有限公司的总经理，杜炬最烦恼的是科凌公司生产的电动公交车至今还在试运营。2003年，科凌公司成立，同年年底，28辆电动公交车按合同要求交到了科技部和北京市科委的手中，直到2005年6月，科凌电动客车才第一次拿到了在北京城市内上路运营的许可证。 杜炬告诉记者，在等待北京市内上路运营许可证期间，科凌电动车获得2004年的必比登清洁车辆挑战赛冠军；2005年，获得了国际电动汽车大会授予的电动汽车推广应用大奖；科凌电动车自主研发并应用的纯电动大客车核心技术———90千瓦稀土永磁直流电机及控制系统，获得了国家技术发明二等奖。然而技术的突破并没有把科凌电动客车引向市场化的轨道，杜炬感到了电动汽车产业化的艰难。 他认为，电动汽车就像孩子一样，需要培养，要有一个成长过程，不能一生出来就是“博士后”。扶持电动汽车生产企业快速“长大”，最好的办法就是在相关政策的支持下，尽早让成熟技术接受市场化的检验，进而尽快实现产业化。 政策要能引导和鼓励消费 虽然新能源汽车有着巨大的社会效益，但在它大批量进入市场之前，成本高、价格高、经济效益低是绕不过去的槛儿，在这种情况下，就需要发挥政府行为的主导作用，引导和鼓励新能源汽车的消费。 世界各国发展高新技术产业的通用做法就是利用优惠的产业政策进行扶持。许多国家都制定了对新能源汽车的倾斜性政策，采用国家直接补贴或者税收减免的方式来鼓励新能源汽车的发展。在日本和美国，政府对于电{HotTag}动车产品均给予10%的鼓励性补贴，荷兰这方面的补贴达到了30%。 有专家建议，我国政府实施的优惠政策应该包括无偿提供停车场地、发给电动汽车正式营运牌证、提供输变电网站、免收养路费、免征电动汽车购置税和进口税等。还有人认为，加大政府对新能源汽车的一些强制性采购，形成消费示范效应。 政策需要细化和有连续性 一项研究报告显示，国外鼓励节能环保和新能源汽车的具体政策主要包括：激励性的财税政策、强制性的技术法规、综合性的交通管理措施、基础研究和运行实验的扶持和资助。 在我国，很多人认为我国新能源汽车产业化的政策相对滞后，一些部门之间工作的协调和衔接上不够顺畅，导致了政策没有连续性。 据了解，为了达到2010年汽车的平均油耗降低15%的目标，新的国家汽车产业政策已经明确提出：从提高能源利用率和替代石油的战略出发，大力发展车用替代能源、替代燃料汽车、清洁燃料汽车；支持研究开发乙醇燃料、混合燃料、氢燃料等新型车用燃料，鼓励开发生产新型燃料汽车。 关于政策和部门协调机制，业内人士提出了许多建议。例如，实行新的节能、环保、税收、生产、使用等方面的政策，实施燃料税等；建议部委协调机制，促进新能源汽车产业化等。 如何使相关的政策细化？国家环保总局的一位官员以税收政策为例阐述了自己的观点。他认为，现在很多政策都停留在口号上。目前的税收政策只注重限制行为，不注重激励行为，这是一个误区。国家的税收政策一方面是国家增加财政收入的手段；另一方面是一个经济杠杆。而我们现在更注重的税收是对国家财政收入的贡献这方面，而不注重税收政策对产业的结构调整起作用，这不利于新能源汽车的推广。 在上海，新能源汽车项目已全面纳入上汽股份的自主品牌开发计划，产业化目标也已经制订出来。一汽、东风、奇瑞、比亚迪、春兰等企业也已经开始迈出了新能源汽车产业化的步伐。 必须承认，我国的部分新能源汽车已经具备的产业化特征，如果不采取措施让这些新能源汽车尽快跨入市场的大门，有可能我们又要重新落在别人的后面。
